Le métro de Montréal, comme celui de n’importe quelle autre ville, a globalement un impact positif sur l’environnement . Cela s’explique principalement par l’absence totale ou la réduction significative des émissions de gaz à effet de serre, ainsi que par l’absence d’embouteillages sur les routes par rapport aux voitures.
Ainsi, si l’on ne tient pas compte des dépenses énergétiques liées à la construction, de la consommation importante d’énergie auxiliaire pour l’éclairage, la climatisation des stations, etc., on peut dire que le métro est le type de transport public qui rapproche la métropole d’une dé carbonisation totale. Mais pour plus de détails à ce sujet, consultez montreal-name.com.
Histoire de la construction
Le premier métro a été inauguré à Londres en 1863. En réalité, il s’agissait d’un réseau de trains à vapeur circulant dans des tunnels souterrains. Quant à l’entraînement électrique, le premier système de transport souterrain de ce type est apparu dans les années 1890.
En ce qui concerne Montréal, la construction d’un réseau souterrain de tunnels a commencé à être discutée dès 1910. À l’époque, la principale raison invoquée pour la construction du métro était de faciliter la circulation des tramways dans le centre-ville. Cependant, les années 1930, tristement célèbres, ont apporté avec elles la Grande Dépression, qui a empêché la réalisation de ces plans. Plus tard, en 1944, c’est la compagnie de tramways de Montréal qui a relancé cette idée en proposant un projet concret de nouveau métro. Cependant, la Seconde Guerre mondiale, et avec elle les discussions sur la municipalisation des transports publics, ont de nouveau empêché sa réalisation.
En 1953, la Seconde Guerre mondiale était finie, et la nouvelle Commission des transports de Montréal a proposé son propre projet de métro. La première étape prévoyait la construction d’une ligne de 12,5 kilomètres sous les rues Saint-Denis, Saint-Jacques et Sainte-Catherine. Le coût de la construction s’élevait à 117 millions de dollars. Tout ce qui était nécessaire à l’époque pour commencer la construction était l’approbation des autorités montréalaises, mais celles-ci ont décidé d’attendre, reportant le projet par excès de prudence.
Pendant ce temps, Toronto n’a pas fait preuve d’une telle prudence et a simplement mis en œuvre ses propres plans, ouvrant ses premières stations de métro en 1954. Le succès du métro de Toronto a prouvé que les autoroutes ne peuvent pas résoudre tous les problèmes de transport urbain. De plus, il est devenu une source d’irritation pour les Montréalais et les autorités locales.
Et l’élection en 1960 du couple charmant formé par Jean Drapeau et Lucien Solnière a été décisive pour la réalisation du projet du métro de Montréal. Il a donc été présenté en octobre 1961. Selon ce troisième projet, il était prévu de construire trois lignes : une ligne verte, d’est en ouest, une ligne orange, du nord au sud, et une troisième ligne qui devait passer sous le mont Royal.
Mais après certaines discussions, cette troisième ligne a été supprimée au profit d’une toute nouvelle ligne jaune, qui devait être construite sous le fleuve Saint-Laurent. C’est à cette époque que l’Exposition universelle de 1967 a été prévue à Montréal, et cette ligne jaune du métro devait desservir le site de l’exposition. Par la suite, la ville de Montréal a alloué 132 millions de dollars à cette construction.
Particularités du métro de Montréal
La principale caractéristique du métro de Montréal, qui l’a immédiatement rendu célèbre, était ses pneus. En effet, il avait été annoncé que les rames de métro rouleraient sur des pneus en caoutchouc. Une autre particularité était qu’il s’agissait d’un réseau entièrement souterrain, et la dernière curiosité était la conception architecturale distincte de chaque station.
Le premier contrat de construction a été signé en avril 1962, et dès le mois de mai, les travaux ont commencé sur la rue Berry, au sud de la rue Jarry. L’année suivante, le coût du projet est passé à 213 millions de dollars, principalement en raison de l’ajout de la ligne jaune. Le contrat pour la construction de 369 wagons de métro MR-63 a été conclu avec la société canadienne Vickers, qui a fabriqué et livré les premiers wagons dès août 1965. Ce chantier a pris une ampleur considérable, employant à son apogée plus de 5 000 personnes.
Les 20 premières stations ont été inaugurées dès octobre 1966. Le maire Drapeau et le cardinal Paul-Émile Léger étaient présents à l’inauguration. Au cours du premier week-end de fonctionnement du métro, environ un million de personnes ont utilisé ses services. Le réseau initial, dont la construction s’est achevée au printemps 1967, comptait trois lignes et 26 stations. La ligne verte allait d’Atwater à Frontenac, la ligne orange d’Henri-Bourassa à Bonaventure et la ligne jaune de Berry-de-Montigny à Longueuil.
La première année de fonctionnement du métro de Montréal a coïncidé avec l’Exposition universelle Expo 67, qui a attiré plus de 50 millions de visiteurs. Cela a eu un impact sur la fréquentation du métro de Montréal. À cette époque, plus de 130 millions de trajets ont été enregistrés. À titre d’exemple, la station Île Sainte-Hélène a accueilli à elle seule 418 000 personnes en une seule journée.
Le caoutchouc contre l’acier
Maintenant, quelques mots sur les différences entre le métro de Montréal et celui de Toronto. Ces différences sont assez importantes et, surtout, elles ont des répercussions différentes sur l’environnement de ces villes. Si, avant 1966, date de l’ouverture du métro de Montréal, les gouvernements, les constructeurs et les fournisseurs accordaient beaucoup moins d’attention à l’impact sur l’environnement, c’est aujourd’hui l’un des sujets les plus importants. La durabilité étant à la mode, on peut donc comparer lequel de ces deux métros est le plus écologique.
Il convient de noter qu’il existe une différence fonctionnelle entre ces deux métros. Le métro de Toronto est équipé de roues et de rails en acier, tandis que les wagons de Montréal roulent sur des pneus en caoutchouc sur du béton. Pourquoi Montréal a-t-elle choisi des roues en caoutchouc et Toronto de l’acier ?
La facilité avec laquelle deux surfaces en contact peuvent se déplacer est déterminée par le degré de frottement entre elles. Le « coefficient de frottement » est une mesure de la résistance au mouvement à la limite entre deux surfaces, qui dépend de la nature des matériaux. Il est plus facile de skier sur la neige que sur le béton, et il est plus facile de descendre une pente raide à ski qu’une pente douce.
Sans entrer dans les détails des propriétés physiques du frottement, on peut remarquer que plus le frottement entre le pneu et la surface sur laquelle il repose est important, plus il peut « pousser » le train. Cela signifie que les pneus en caoutchouc ont une meilleure adhérence à la route, ce qui leur permet d’accélérer et de freiner plus rapidement, et peuvent mieux fonctionner sur des pentes plus raides.
Nuances écologiques
C’est peut-être la raison pour laquelle les roues en caoutchouc ont été choisies. Mais quel est leur impact sur l’environnement urbain ? Les pneus en caoutchouc s’usent plus rapidement et doivent être remplacés plus souvent, ce qui signifie plus de déchets. Les trains du métro parisien, qui ont été les premiers à utiliser des pneus en caoutchouc et qui ont inspiré Montréal, peuvent parcourir 4 325 917 km pour chaque million de dollars dépensé en entretien.
Les roues en acier de Toronto peuvent parcourir 8 991 405 km, soit plus du double. Le métro de Montréal a besoin d’environ 2 900 nouveaux pneus chaque année, ce qui signifie qu’il laisse derrière lui de nombreux pneus usagés qui doivent être recyclés. De plus, lorsque les pneus s’usent, les particules solides qui se retrouvent dans l’air peuvent rester dans l’environnement pendant des années, contribuant ainsi à la pollution.
De plus, la force de frottement entre le caoutchouc et le béton est plus importante qu’entre une roue en acier et des rails en acier. Cela signifie que les trains de Montréal consomment plus d’énergie que ceux de Toronto, mais d’un autre côté, l’absence de climatisation, qui n’existe pas dans le métro métropolitain, permet également d’économiser de l’énergie.
Sources :
- https://www.stm.info/en/about/discover_the_stm_its_history/history/metro-history
- https://www.mcgill.ca/oss/article/student-contributors-technology-did-you-know/montreal-vs-toronto-metro-rubber-or-steel
- https://www.ledevoir.com/actualites/transports-urbanisme/876688/31-stations-metro-sont-mauvais-etat