Монреальский, как и метрополитен любого другого города, в целом оказывает положительное влияние на окружающую среду. В первую очередь это связано с, если не полным отсутствием, то ощутимым уменьшением выбросов парниковых газов, так же влияет отсутствие пробок на дорогах по сравнению с автомобилями.
Итак, если не учитывать затраты энергии при строительстве, существенное потребление вспомогательной энергии, на освещение, кондиционирование станций и т. п., то можно сказать, что метро является тем видом общественного транспорта, который приближает мегаполис к полной декарбонизации. Но более подробно об этом читайте на montreal-name.com.
История строительства
Первую систему метро открыли в Лондоне в 1863 году. На самом деле можно сказать, что это была сеть паровых поездов, которые ездили по подземным туннелям. Что же касается электрического привода, то первая система такого подземного транспорта появилась в 1890-х годах.
Что касается Монреаля, то строительство подземной сети туннелей здесь начали обсуждать еще в 1910 году. Тогда основную причину строительства метро видели в облегчении трамвайного движения в центре города. Однако наступили печально известные 1930-е годы, которые принесли с собой Великую депрессию, помешавшую реализации этих планов. Позже, в 1944 году, именно Монреальская трамвайная компания вновь возродила эту идею, предложив реальный проект нового метро. Однако Вторая мировая война, а вместе с ней и дискуссии о муниципализации общественного транспорта, вновь помешали ее реализации.
Наступил 1953 год, Вторая мировая война закончилась, и новая Транспортная комиссия Монреаля предложила свой проект метро. Первый этап предусматривал строительство 12,5-километровой линии под улицами Сен-Дени, Сен-Жак и Сен-Катрин. Стоимость строительства составила 117 миллионов долларов. Все, что тогда было нужно для начала строительства, это одобрение монреальских чиновников, но они решили подождать, отложив проект из-за чрезмерной осторожности.
Между тем Торонто не было таким осторожным, а просто реализовывало собственные планы, открыв в 1954 году свои первые станции метро. Успех Торонтского метрополитена доказал, что автомагистрали не могут решить все проблемы городского транспорта. Кроме того, он стал определенным раздражителем для монреальцев и местных чиновников.
А избрание в 1960 году сладкой парочки — Жана Драпо и Люсьена Солнье — стало решающим для реализации проекта Монреальского метрополитена. В результате он был представлен в октябре 1961 года. Согласно уже третьему проекту, предполагалось строительство трех линий — зеленой, с востока на запад, оранжевой с севера на юг, а третью линию должны были проложить под горой Mont Royal.
Но после определенных дискуссий эту третью линию отменили в пользу совершенно новой, желтой линии, которую спроектировали проложить под рекой Святого Лаврентия. Именно тогда уже запланировали проведение в Монреале Всемирной выставки 1967 года, и эта желтая линия метрополитена должна была обслуживать место ее проведения. В дальнейшем город Монреаль выделил 132 миллиона долларов на это строительство.
Особенности Монреальского метро
Основной особенностью Монреальского метро, которая сразу сделала его известным, были шины. То есть было заявлено, что поезда метро будут ездить на резиновых шинах. Еще одной особенностью стало то, что это была полностью подземная сеть, а последней изюминкой стал отдельный архитектурный дизайн для каждой станции.
Первый контракт на строительство был заключен в апреле 1962 года, а уже в мае начались работы на улице Берри, к югу от улицы Джарри. В следующем году стоимость проекта выросла до 213 миллионов долларов, главным образом, благодаря добавлению желтой линии. Контракт на строительство 369 вагонов метро MR-63 был заключен с канадской компанией Vickers, которая изготовила и поставила первые вагоны уже в августе 1965 года. Это строительство стало действительно массовым, на его пике на строительных площадках работало более 5000 человек.
Первые 20 станций были открыты уже в октябре 1966 года. На открытии присутствовали мэр Драпо и кардинал Поль-Эмиль Леже. В течение первых выходных, когда метрополитен работал, его услугами воспользовались около миллиона человек. Первоначальная сеть, строительство которой завершили весной 1967 года, имела три линии и 26 станций. Зеленая линия тянулась от Атвотера до Фронтенака, оранжевая от Анри-Бурасси до Бонавентуры, а желтая от Берри-де-Монтиньи до Лонге.
Первый год работы Монреальского метрополитена совпал с проведением Всемирной выставки Expo 67, которая привлекла более 50 миллионов посетителей. Соответственно, это повлияло на посещаемость монреальского метрополитена. Так, в это время было зарегистрировано более 130 миллионов поездок. К примеру, одна только станция Île Sainte-Hélène за один день смогла обслужить 418 тыс. человек.
Резина против стали
Далее несколько слов о различиях между монреальским метро и метро Торонто. Эти различия довольно существенны, а главное, они по-разному влияют на окружающую среду этих городов. Если до 1966 года, когда открылся монреальский метрополитен, правительства и строители с поставщиками уделяли значительно меньше внимания влиянию на окружающую среду, то сейчас это одна из самых главных тем. Поскольку устойчивость в моде, то можно сравнить, какая из этих систем метро более экологична.
Следует отметить, что между этими двумя метрополитенами есть функциональная разница. Метро Торонто имеет стальные колеса и стальные рельсы, тогда как монреальские вагоны катятся на резиновых шинах по бетону. Почему так получилось, что Монреаль выбрал резиновые колеса, а Торонто выбрал сталь?
Легкость, с которой две поверхности, контактирующие друг с другом, могут двигаться, определяется степенью трения между ними. «Коэффициент трения» — это мера сопротивления движению на границе двух поверхностей, которая зависит от природы материалов. Легче кататься на лыжах по снегу, чем по бетону, и легче спускаться на лыжах вниз по крутому склону, чем по-пологому.
Если не углубляться в физические свойства трения, то можно заметить, что чем больше трение между шиной и поверхностью, на которой она стоит, тем больше она может «толкать» поезд. Это означает, что резиновые шины имеют больше сцепления с дорогой, чтобы быстрее разгоняться и тормозить, и могут лучше работать на более крутых склонах.
Экологические нюансы
Возможно, это и стало той причиной, почему были выбраны именно резиновые колеса. Но как они влияют на экологию города? Резиновые шины изнашиваются быстрее и требуют более частой замены, что означает больше отходов. Поезда парижского метро, которое первым начало использовать резиновые шины и вдохновило Монреаль, могут проехать 4 325 917 км на каждый потраченный на обслуживание миллион долларов.
Стальные колеса в Торонто могут проехать 8 991 405 км — более чем в два раза больше. Монреальскому метро требуется примерно 2900 новых шин в год, это означает, что метро оставляет много старых шин, которые выбрасываются в утиль и их нужно перерабатывать. Кроме того, при стирании шины, твердые частицы, попадающие в воздух, могут оставаться в окружающей среде годами, способствуя загрязнению.
И еще одно: сила трения между резиной и бетоном больше, чем между стальным колесом и стальными рельсами. Это означает, что для движения поездов в Монреале требуется больше энергии, чем в Торонто, но, с другой стороны, отсутствие кондиционеров, которых нет в мегаполисном метро, также позволяет экономить энергию.
Источники:
- https://www.stm.info/en/about/discover_the_stm_its_history/history/metro-history
- https://www.mcgill.ca/oss/article/student-contributors-technology-did-you-know/montreal-vs-toronto-metro-rubber-or-steel
- https://www.ledevoir.com/actualites/transports-urbanisme/876688/31-stations-metro-sont-mauvais-etat