Montréal, comme la plupart des grandes métropoles mondiales et canadiennes, ne cesse de rappeler depuis plusieurs années l’importance de résoudre les problèmes environnementaux. Il suffit de penser à la stratégie Plan climat Montréal, dont l’objectif est de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 55 % d’ici 2030. L’un des moyens de la mettre en œuvre consiste à mettre en circulation dans les rues de la ville des voitures et des camions électriques. Même s’il n’y en a pas encore autant qu’on le souhaiterait, l’important est ailleurs : il ne s’agit plus d’une simple tentative de « suivre la tendance », mais d’une réponse à des défis bien concrets : la pollution atmosphérique, l’empreinte carbone et le bruit routier.
Lorsque des camions circulent quotidiennement dans les quartiers résidentiels, la question de l’environnement cesse d’être une notion abstraite. C’est pourquoi la ville passe progressivement au transport électrique — et cela ne ressemble pas à une expérience, mais à une étape tout à fait logique. Derrière ces solutions « vertes » se cache toutefois un calcul froid : économie, efficacité, nouvelles normes logistiques. Si vous souhaitez approfondir le sujet, rendez-vous sur montreal-name.com ; ce site traite ce thème plus en détail.
Comment un seul camion électrique change l’air de Montréal
Pour parler des camions électriques dans les rues de Montréal, il est logique de commencer par Bolloré Logistics Canada, une entreprise qui a été parmi les premières à ne pas se contenter de parler de « logistique verte », mais à la mettre réellement en œuvre. Elle fait partie d’un grand groupe international présent dans plus de 100 pays et spécialisé dans le cycle complet du transport, du conteneur maritime à la livraison urbaine. Au Canada, l’entreprise est présente depuis 1976, dispose de plusieurs centres logistiques et dessert divers secteurs, de la mode et des cosmétiques à l’industrie.
C’est précisément à Montréal que Bolloré a mis en service son premier camion entièrement électrique dédié au « dernier kilomètre ». Il circule cinq jours par semaine et parcourt environ 200 km par jour pour desservir ses clients dans le centre-ville. Il s’agit en fait d’un maillon entre la logistique mondiale et les rues de la ville : chaque semaine, l’entreprise reçoit des dizaines de conteneurs en provenance d’Europe et d’Asie, qui sont ensuite acheminés à travers Montréal par des véhicules électriques.
Pour l’instant, il ne s’agit que d’un seul camion électrique, mais celui-ci a déjà un effet exemplaire : une réduction d’environ 50 tonnes de CO₂ par an, ce qui équivaut à environ un millier d’arbres. Le véhicule a été fabriqué par la société canadienne Lion Electric, ce qui souligne un autre détail important : le caractère local de cette transition.
Chez Bolloré, il ne s’agit pas d’une initiative ponctuelle, mais d’un élément d’une stratégie plus large : l’entreprise prévoit de réduire ses émissions liées à ses services de transport de 30 % d’ici 2030. Et Montréal sert ici de terrain d’essai, où l’essentiel est clairement visible : les camions électriques sont déjà utilisés dans le cadre d’activités commerciales réelles, et non plus seulement lors de présentations.
Quand les grands acteurs s’y intéressent et entrent dans la partie
Mais, il ne s’agit pas seulement des trajets urbains, où les camions électriques semblent presque parfaits. Dès qu’il est question de volumes plus importants et de logistique à grande échelle, c’est là que les choses deviennent vraiment intéressantes. C’est là qu’entrent en scène des acteurs tels que GLS Canada, une entreprise qui traite des milliers d’envois chaque jour et qui ne peut certainement pas se permettre des « expériences pour le simple plaisir d’expérimenter ».
À Montréal, GLS met progressivement en place un parc de véhicules électriques non seulement pour la livraison « à domicile », mais aussi pour la logistique interne : l’entreprise utilise notamment des tracteurs de manœuvre électriques pour déplacer les marchandises au sein de ses hubs. À première vue, cela semble insignifiant : ce n’est ni la ville, ni les rues, ni la circulation. Mais c’est précisément là que se déroule la majeure partie du travail quotidien : des dizaines de remorques, un mouvement constant et, par conséquent, des émissions et du bruit permanents.
L’ironie, c’est que le passage aux tracteurs électriques dans de telles conditions semble presque plus logique qu’en ville. Les trajets sont courts, la vitesse est modérée, les véhicules fonctionnent presque sans interruption : un scénario idéal pour l’électricité. Ajoutons à cela des coûts d’entretien et de carburant réduits — et nous obtenons non pas une « initiative verte », mais une décision commerciale tout à fait pragmatique.
Bien sûr, pour l’instant, il ne s’agit pas d’un phénomène de masse ni d’un abandon total du diesel. Mais la tendance est claire : les grands opérateurs ne se précipitent pas pour faire des déclarations fracassantes, ils modifient simplement leur infrastructure en toute discrétion. Et si des entreprises comme GLS s’engagent sur la voie de l’électrification, ce n’est plus une question d’image, mais de nouvelles règles du jeu qui deviennent progressivement la norme.
À qui tout cela profite-t-il : aux entreprises, à la ville et à la qualité de l’air
Si l’on met de côté toute la rhétorique « verte », il reste une question simple : qu’est-ce que cela apporte concrètement ? Et là, les camions électriques ne sont pas une question d’image, mais de profit : chacun y trouve simplement son compte.
Pour les entreprises, c’est avant tout une question d’argent. L’électricité est systématiquement moins chère que le diesel, et l’entretien est plus simple : moins de pièces mobiles, donc moins de pannes et d’immobilisations. En moyenne, les entreprises peuvent économiser jusqu’à 20 à 30 % sur leurs coûts d’exploitation en milieu urbain. Un autre avantage est la prévisibilité : pas de fluctuations des prix du carburant, ce qui facilite la planification des itinéraires et des dépenses. Et encore un autre avantage dont on ne parle pas toujours ouvertement : les grands clients exigent de plus en plus souvent une logistique « propre », et sans cela, ils ne vous laissent tout simplement pas participer aux appels d’offres.
Pour la ville, l’effet est plus terre-à-terre, mais tangible. Moins de bruit : les camions électriques sont nettement plus silencieux, ce qui permet d’étaler les livraisons dans le temps, même la nuit. Moins d’émissions dans les zones densément peuplées — et là, il s’agit de santé, et non d’« objectifs pour 2030 » abstraits. Et, par conséquent, une logistique plus flexible : moins de pics de trafic sur les routes, moins d’embouteillages aux heures de pointe, car la possibilité de reporter les livraisons à la nuit permet de désengorger les routes.
En matière d’écologie, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Un seul camion électrique en circulation urbaine peut réduire les émissions de CO₂ d’environ 50 à 100 tonnes par an, selon l’intensité de son utilisation. À cela s’ajoute une quasi-absence d’émissions locales de NOx et de particules fines — c’est-à-dire ce que les gens respirent réellement en ville. Et une nuance importante : au Québec, l’électricité est en grande partie produite à partir de l’hydroélectricité, c’est pourquoi l’effet du passage au transport électrique y est plus perceptible que dans les régions où la production d’électricité est « polluante ».
Au final, on aboutit à un tableau assez pragmatique : les entreprises font des économies, la ville se désengorge, l’air devient plus pur. Sans révolution ni promesses grandiloquentes : juste un changement progressif des règles du jeu.
Ce n’est pas sans nuances : où l’électricité est à la traîne
Il serait étonnant que tout cela fonctionne à la perfection. Pour l’instant, les camions électriques à Montréal, c’est plutôt une question de « nous allons dans la bonne direction » que d’un système déjà en place. Le premier problème, c’est l’infrastructure. Il y a déjà suffisamment de bornes de recharge pour les voitures particulières, mais pour les bornes puissantes destinées aux camions, c’est plus compliqué : elles sont moins nombreuses, plus chères et nécessitent des raccordements importants au réseau.
Deuxième point : l’autonomie. En ville, une autonomie de 150 à 300 km semble tout à fait normale, mais dès que le trajet s’allonge ou devient moins prévisible, il faut faire des compromis. De plus, la recharge prend du temps, et il faut intégrer cela dans sa logistique, ce à quoi tout le monde n’est pas prêt.
Et, bien sûr, le prix. Un camion électrique reste nettement plus cher qu’un camion diesel : parfois deux à deux fois et demie plus cher. Certes, une partie des coûts est amortie par l’exploitation, mais le seuil d’entrée reste élevé pour les entreprises. Ajoutez à cela les hivers rigoureux du Québec, qui « grignotent » considérablement la durée de vie des batteries, et on comprend bien qu’il reste encore de nombreux défis à relever.
Il n’y aura donc pas de miracles instantanés. Certainement pas en un jour, et même en un an, rien ne changera radicalement. Mais la logique est simple : sans premier pas, il n’y aura pas de deuxième. Et Montréal, semble-t-il, a déjà franchi ce pas – calmement, sans tapage, mais en toute conscience, ce qui permettra probablement à la métropole de pouvoir, dès 2030, annoncer avoir atteint l’objectif énoncé dans la stratégie Plan climat Montréal et de réduire ses émissions de gaz à effet de serre d’au moins les 55 % prévus.
Sources :