Монреальський, як і метрополітен будь-якого іншого міста має, загалом позитивний вплив на навколишнє середовище. У першу чергу це пов’язано з, якщо не повною відсутністю, то відчутним зменшенням викидів парникових газів, так само впиває відсутність заторів на дорогах порівняно з автомобілями.
Отже, якщо не брати до уваги затрати енергії при будівництві, суттєве споживання допоміжної енергії, на освітлення, кондиціонування станцій тощо, то можна сказати, що метро є тим видом громадського транспорту, який наближає мегаполіс до повної декарбонізації. Але більш детально про це читайте на montreal-name.com.
Історія будівництва
Першу систему метро відкрили в Лондоні в 1863 році. Насправді можна сказати, що це була мережа парових поїздів, які їздили підземними тунелями. Що ж стосується електричного приводу, то перша система такого підземного транспорту з’явилася у 1890-х роках.
Що стосується Монреаля, то будівництво підземної мережі тунелів тут почали обговорювати ще в 1910 році. Тоді основну причину будівництва метро вбачали в полегшенні трамвайного руху в центрі міста. Однак настали сумнозвісні 1930-і роки, які принесли із собою Велику депресію, яка завадила реалізації цих планів. Пізніше в 1944 році саме Монреальська трамвайна компанія знову відродила цю ідею, запропонувавши реальний проєкт нового метро. Однак Друга світова війна, а разом із нею дискусії щодо муніципалізації громадського транспорту знову стали на заваді її реалізації.
Настав 1953 рік, Друга світова війна скінчилася, й нова Транспортна комісія Монреаля запропонувала власний проєкт метро. Перший етап передбачав будівництво 12,5-кілометрової лінії під вулицями Сен-Дені, Сен-Жак та Сен-Катрін. Вартість будівництва склала 117 мільйонів доларів. Усе, що тоді було потрібно для початку будівництва, це схвалення монреальських чиновників, але вони вирішили почекати, відклавши проєкт через надмірну обережність.
Тим часом Торонто не було таким обережним, а просто реалізовувало власні плани, відкривши в 1954 році свої перші станції метро. Успіх Торонтського метрополітену довів, що автостради не можуть розв’язувати всі проблеми міського транспорту. Крім того, він став певним подразником для монреальців та місцевих чиновників.
А обрання в 1960 році солодкої парочки — Жана Драпо та Люсьєна Солньє, стало вирішальним, для реалізації проєкту Монреальського метрополітену. Відтак він був представлений у жовтні 1961 року. Згідно з уже третім проєктом, передбачалося будівництво трьох ліній — зеленої, зі сходу на захід, помаранчевої з півночі на південь, а третю лінію мали прокласти під горою Mont Royal.
Але після певних дискусій, цю третю лінію скасували на користь абсолютно нової, жовтої лінії, яку спроєктували прокласти під річкою Святого Лаврентія. Саме тоді вже запланували проведення в Монреалі Всесвітньої виставки 1967 року, і ця жовта лінія метрополітену, мала обслуговувати місце її проведення. Надалі місто Монреаль виділило 132 мільйони доларів на це будівництво.
Особливості Монреальського метро
Основною особливістю Монреальського метро, яка одразу зробила його відомим, були шини. Тобто було заявлено, що поїзди метро їздитимуть на гумових шинах. Ще однією особливістю стало те, що це була повністю підземна мережа, а останньою цікавинкою став окремий архітектурний дизайн для кожної станції.
Перший контракт на будівництво було укладено у квітні 1962 року, а вже в травні розпочалися роботи на вулиці Беррі, на південь від вулиці Джаррі. Наступного року вартість проєкту зросла до 213 мільйонів доларів, головно, завдяки додаванню жовтої лінії. Контракт на будівництво 369 вагонів метро MR-63 було укладено з канадською компанією Vickers, яка змайструвала й поставила перші вагони вже в серпні 1965 року. Це будівництво стало дійсно масовим, на його піку на будівельних майданчиках працювало понад 5000 людей.
Перші 20 станцій були відкриті вже в жовтні 1966 року. На відкритті був присутній мер Драпо та кардинал Поль-Еміль Леже. Протягом перших вихідних, під час яких метрополітен працював, його послугами скористалися близько мільйона людей. Початкова мережа, будівництво якої завершили навесні 1967 року, мала три лінії та 26 станцій. Зелена лінія тяглася від Атвотера до Фронтенака, помаранчева від Анрі-Бурасси до Бонавентури, а жовта від Беррі-де-Монтіньї до Лонгей.
Перший рік роботи Монреальського метро збігся з проведенням Всесвітньої виставки Expo 67, яка привабила понад 50 мільйонів відвідувачів. Відповідно це вплинуло на відвідуваність монреальського метрополітену. Так у цей час було зареєстровано понад 130 мільйонів поїздок. До прикладу, одна лишень станція Île Sainte-Hélène за один день спромоглася обслужити 418 тис. осіб.
Гума проти сталі
Далі кілька слів про відмінності між монреальським метро й метро Торонто. Ці відмінності досить суттєві, а головне, вони по різному впливають на навколишнє середовище цих міст. Якщо до 1966 року, коли відкрився монреальський метрополітен, уряди та будівельники з постачальниками приділяли значно менше уваги впливу на навколишнє середовище, то нині це одна з найголовніших тем. Оскільки сталість у моді, відтак можна порівняти, яке із цих систем метро є більш екологічним.
Слід зауважити, що між цими двома метрополітенами є функціональна різниця. Метро Торонто має сталеві колеса та сталеві рейки, тоді, як монреальські вагони котяться на гумових шинах по бетону. Чому так сталося, що Монреаль обрав гумові колеса, а Торонто обрав сталь?
Легкість, з якою дві поверхні, що контактують одна з одною, можуть рухатися, визначається ступенем тертя між ними. «Коефіцієнт тертя» — це міра опору руху на межі двох поверхонь, яка залежить від природи матеріалів. Легше кататися на лижах по снігу, ніж по бетону, і легше спускатися на лижах вниз по крутішому схилу, ніж по пологому.
Якщо не заглиблюватись у фізичні властивості тертя, то можна зауважити, що чим більше тертя між шиною та поверхнею, на якій вона стоїть, тим більше вона може «штовхати» поїзд. Це означає, що гумові шини мають більше зчеплення з дорогою, щоб швидше розганятися та гальмувати, і можуть краще працювати на крутіших схилах.
Екологічні нюанси
Можливо, це і стало тією причиною, чому були обрані саме гумові колеса. Але, як вони впливають на екологію міста? Гумові шини зношуються швидше та потребують частішої заміни, що означає більше відходів. Потяги Паризького метро, яке започаткувало використання гумових шин та надихнуло Монреаль, можуть проїхати 4 325 917 км на кожен витрачений на обслуговування мільйон доларів.
Сталеві колеса в Торонто можуть проїхати 8 991 405 км — більш ніж удвічі. Монреальському метро потрібно приблизно 2900 нових шин щороку, це означає, що метро залишає багато старих шин, які викидаються, які потрібно переробляти. Крім того, при стиранні шини, тверді частки, які потрапляють у повітря, можуть залишатися в навколишньому середовищі роками, сприяючи забрудненню.
І ще одне, сила тертя між гумою та бетоном більша, ніж між сталевим колесом та сталевими рейками. Це означає, що для руху поїздів у Монреалі потрібно більше енергії, ніж у Торонто, але, з іншого боку, відсутність кондиціонерів, яких немає в мегаполісному метро, так само дозволяє заощаджувати енергію.
Джерела:
- https://www.stm.info/en/about/discover_the_stm_its_history/history/metro-history
- https://www.mcgill.ca/oss/article/student-contributors-technology-did-you-know/montreal-vs-toronto-metro-rubber-or-steel
- https://www.ledevoir.com/actualites/transports-urbanisme/876688/31-stations-metro-sont-mauvais-etat