У 1882 році відбулося урочисте відкриття залізниці Сент-Есташ. Протягом наступних 60 років саме ця залізниця сполучатиме село Сент-Есташ із селом Сент-Терез. І це матиме дуже велике економічне значення. Адже на додачу до того, що фермери цього регіону відтепер могли швидко доставляти свої свіжі продукти до Монреаля, це ще і зробило Сент-Есташ популярним місцем для франкомовної буржуазії Монреаля, яка приїжджала туди проводити літо. Пізніше, коли після своєї появи, автомобілі, дійсно, перетворилися з розкоші на засіб пересування, залізниця Сент-Есташ занепала. Але це вже зовсім інша історія. Про появу однієї з перших залізничних колій у Монреалі та про те, чому паротяги не могли повсюдно ставити рекорди швидкості читайте на montreal-name.com.
Залізничний бум у Квебеці в ХІХ столітті
Починаючи з 1830-х років у Квебеці нестримно зросло використання поїздів як транспортного засобу для перевезення пасажирів та різних вантажів. Ще в 1836 році компанія Champlain & St Laurence Railroad Company побудувала першу залізницю між Ла-Прері та Сен-Жан-сюр-Рішельє, щоб забезпечити сполучення між регіоном Монреаля та портом Нью-Йорка.
У 1847 році Монреальська й Лашінська залізнична компанія побудувала першу залізницю на острові Монреаль. Разом із її появою, було відкрито безліч маршрутів, які швидко охопили всю територію Монреаля. Це швидке будівництво дозволило місту розширитися, особливо на захід, де з 1856 року розвинулась велика англомовна громада.
Відтак у 1882 році залізнична мережа у великому Монреалі була досить розвинута. Особливо вона розширилась, якраз, починаючи з 1882 року до 1919. І навіть у ті роки, мова йшла не просто про перевезення вантажів, наприклад, сільгосппродукції чи фермерів, які її вирощували. Уже тоді прийшло розуміння того, що потяг також дає змогу відкрити ці регіони для туризму, адже вони були розташовані далі від мегаполіса. І, як показав час, ця технологічна революція повністю поглинула Сент-Есташ. А тому, з відкриттям залізничного сполучення над Сент-Есташем почав віяти вітер процвітання.
Розквіт Сент-Есташа
Але, як усе починалося? Наприкінці ХІХ століття Сент-Есташ оговтався від руйнувань, спричинених британською армією та вірними волонтерами під час протистояння в грудні 1837 року. І тут розпочалась така економічна діяльність, якої ніколи раніше, навіть не уявляли.
Особливо процвітало сільське господарство. Молочні продукти, зернові культури, тварини на забій, як і деяка кустарна продукція регулярно транспортуються до Монреаля морем.
Проте взимку човни ставали безкорисними. Дороги теж не допомагали. У ті часи вони були погано впорядковані, за ними майже не доглядали й рідко очищали від снігу. Ситуація змінилась на краще, лише коли автомобіль став популярним видом транспорту, в 1910–1920-х роках. Тоді влада зробила розвиток мережі доріг пріоритетом економічного зростання. Але це було пізніше.
У ті часи компанія Quebec, Montreal, Ottawa & Occidental Railway управляла залізницею, яка з’єднувала Сент-Терез і Сент-Жером, до якого й була приєднана залізниця Сент-Есташ, аж до її придбання Canadian Pacific у 1882 році. Таким чином, з’явився поїзд, який став найкращим варіантом для перевезення вантажів і людей із Сент-Есташа до Монреаля та навпаки. А автором цієї ідеї та її реалізатором став лорд і бізнесмен Шарль-Огюст-Максимілієн Глобенський на рубежі 1880-х років.
Його проєкт був вельми простим. Глобенський запропонував побудувати станцію в Сент-Есташі й з’єднати її з Квебекською, Монреальською, Оттавською та Західною залізницями, які, своєю чергою, з’єднували Сент-Терез із Монреалем.
Щоб заручитись допомогою в реалізації проєкту, лорд Глобенський оточив себе двома заможними мешканцями села Сент-Есташ: купцем Даніелем-Адольфом Плессі-Белером і адвокатом і депутатом Чарльзом Л. Шампанем. Крім того, до компанії приєдналися банкір та торговець Жан-Батиста Рено, а також лорд та бізнесмен Едуард Кемпбелл-Вюртелла.
Ці п’ятеро чоловіків заснували компанію Saint-Eustache Railway Company у грудні 1881 року. Установчі документи якої передбачали, що компанія матиме можливість купувати, орендувати та експлуатувати залізниці чи пароплави, будувати ліфти та експлуатувати їх, а також здійснювати перевезення вантажів та пасажирів у провінції Квебек автомобілями, або іншим чином.
Позитивний економічний вплив
Маючи дуже тісні політичні зв’язки, п’ять засновників нової компанії легко зуміли отримати фінансову підтримку від села Сент-Есташ і цивільної парафії, громади виділили 1500 доларів на будівництво залізниці.
Роботу було розпочато на початку 1882 року, але ледве вона почалася, як Saint-Eustache Railway Company була придбана Canadian Pacific, яка взялася завершити почате. Кілька місяців потому сполучення між Сент-Есташем і Монреалем було встановлено через Сент-Терез. Таким чином, Глобенський, його помічники та акціонери компанії дуже швидко отримали прибуток.
Прибуття поїзда в Сент-Есташ позитивно вплинуло на купців села. Джозеф-Альберт Пакен і Ернест Лахаї, кожен із яких керував універсальним магазином, побудували великі склади поблизу станції, щоб можна було легко приймати та відправляти товари. Так само свіжі молочні та сільськогосподарські продукти щодня відправлялися до Монреаля, тобто з небаченою раніше швидкістю.
Залізниця також дозволила розвинути новий сектор економіки наприкінці ХІХ століття: туризм. Дійсно, Сент-Есташ, який тепер знаходився всього в п’ятдесяти хвилинах їзди поїздом від Монреаля, стає одним із найпопулярніших місць відпочинку для франкомовної буржуазії Монреаля протягом літнього сезону. Вони знімали кімнати в одному із численних готелів села або будували розкішні вілли, щоби провести літо далеко від міської спеки.
Чи можна було збільшити швидкість?
Паровий локомотив компанії Quebec, Montreal, Ottawa & Occidental Railway був названий на честь Анрі-Гюстава Жолі де Лотбіньєра, прем’єр-міністра Квебеку з 1878 до 1879 року. Саме цей локомотив курсував між Сент-Есташем і Монреалем, долаючи відстань у майже 50 км за без малого годину, або правильніше за 50 хв.
Чи була можливість збільшити швидкість локомотива в ті часи?
З кінця ХІХ століття, а тим більше на початку XX, можливість досягти більшої швидкості робилася. Щоправда, це відбувалося там, де залізниці конкурували, наприклад, в Англії, країні, де лінії східного та західного узбережжя змагалися за перевезення від Лондона до Шотландії. Та сама історія відбувалася у Франції, де лінія Париж-Орлеан і державна мережа розподіляли трафік у західному та південно-західному регіонах. Це відбувалося в Сполучених Штатах, де кілька компаній конкурували за всі основні транспортні потоки, як, зокрема, між Нью-Йорком і Чикаго.
При цьому швидкість, яку можна знайти в розкладі, ніколи не досягала, навіть 100 км/год, зазвичай вона була від 96 до 99 км/год. Мало того, навіть у Європі середньої швидкості вище 95 км/год просто не було.
Але це не означає, що не було спроб збільшити швидкість локомотива. Для цього збільшували діаметр коліс, збільшували оберти за секунду й навіть досягали швидкості 125 км/год. Але дарма.
У 1904 році німецький інженер фон Борріс пояснив чому відбуваються такі метаморфози зі швидкістю. За його підрахунками локомотив уже при швидкості від 90 до 100 км/год потребує не менше половини роботи, що виконується для власного руху, а на буксирування потягу залишалося лише друга половина. Тобто, щоб їхати швидше, вагу та довжину поїзда довелося б зменшити.
Але мешканців Сент-Есташ це мало турбувало, дістатись Монреаля за 50 хв разом зі своєю продукцією для них і так було дуже не погано.